Што се земјени енергетски единици?

Поминав петнаесет години на рампата во DFW пред да се префрлам во продажба на опрема за поддршка на земја. Тогаш ги нарекувавме графичките процесори „колички“ и никој не размислуваше многу за нив. Го закачивте кабелот, го удривте прекинувачот, чекавте зелено светло. Готово. Пилотите можеа да управуваат со своите системи без да согоруваат авионско гориво на земја.

Единицата за напојување на земјата го прави токму она што го кажува името. Тој му дава електрична енергија на авионот додека моторите се исклучени. Едноставен концепт. Не толку едноставно извршување.

Еве нешто што повеќето луѓе надвор од индустријата не го сфаќаат. Авионите не ја користат истата електрична енергија како вашата куќа. Вашиот ѕиден штекер испорачува 120 волти на 60 Hz. Таа фреквенција-60 циклуси во секунда функционира добро за фрижидери и клима уреди. Но, тоа ги прави електричните мотори тешки.

Тежината те убива во авијацијата. Секоја фунта што ја заштедите на моторната тежина е фунта што можете да ја наполните со патници или товар што плаќаат. Така инженерите на авиони одеа со 400 Hz уште во 1950-тите. На таа фреквенција, моторите и трансформаторите драстично се намалуваат. Мотор од 400 Hz може да тежи половина од она што тежи мотор од 60 Hz за иста излезна моќност.

Замена е загубите во преносот. Поголемата фреквенција значи дека повеќе енергија истекува на растојание. Но, внатре во авион, растојанијата се кратки. Заштедата на тежина повеќе од компензира.

Ова создава главоболки на земја. Не можете само да пуштате продолжен кабел од терминалната зграда. Аеродромската мрежа работи на 50 или 60 Hz како и секаде на друго место. Нешто мора да ја претвори таа услужна моќност на 400 Hz.

Тоа нешто е графичкиот процесор.

Едноставната верзија: графичкиот процесор зема кој било извор на енергија што го има-дизел мотор, електрична енергија, батерии-и произведува 115 волти наизменична струја на 400 Hz. Или 28 волти DC за помали авиони. Излезот оди преку масен кабел до садот во близина на носот на авионот.

Комплицираната верзија вклучува конвертори на фреквенција, регулатори на напон, заштитни кола и околу илјада работи што можат да тргнат наопаку во 2 часот по полноќ кога летот е одложен и сите врескаат.

Видов цврсти-државни единици од ITW GSE како работат беспрекорно осум години без ништо друго освен промени на филтрите. Сум видел и сосема нови дизел единици да се запалат затоа што некој заборавил да ја провери течноста за ладење. Опремата е добра колку и луѓето што ја одржуваат.

info-672-305

Повеќето аеродроми имаат мешавина од двете.

Фиксните единици седат на портата. Тие ја повлекуваат струјата од електричната мрежа на аеродромот и ја претвораат. Кабелот стигнува до авионот преку поп-нагоре во бетонот или калем од црево поставено во близина. Нема дизел издувни гасови. Без трошоци за гориво. Нема главоболки за распоред. Но, вие сте посветени. Ако таа единица се расипе, вие барате резервна копија од мобилниот телефон додека патниците гледаат низ прозорецот.

Мобилните единици се возат на колички на тркала. Копнените екипи ги влечат наоколу со трактори. Операциите на старата школа се одвиваа на овој начин. Флексибилноста е реална. Авионите се паркираат на оддалечен штанд без фиксна струја? Превртете мобилна единица таму. Карго операција на далечната страна на теренот? Истиот договор.

Лошите страни се исто така реални. Горите дизел за да ги влечете овие работи напред-назад. Повеќе сообраќај на рампата значи повеќе можности за сообраќајни несреќи. И некој треба да координира која единица каде оди. Тоа звучи тривијално додека немате 200 летови дневно и три единици надолу за одржување.

Под млазниот мост висат-поставени единици на мост. Тие се движат со мостот, така што кабелот е секогаш блиску до садот на авионот. Паметно решение. Но, механичарите ги мразат затоа што не можете да ја сервисирате единицата додека летот е на портата. Обидете се да му објасните на вашиот претпоставен дека треба да извадите мост од употреба за време на попладневното туркање.

Пред десет години, графичките процесори на-батерии беа љубопитност. Пакетите со оловна-киселина беа премногу тешки и не издржаа. Ќе добиете можеби три или четири вртења на авиони пред да ви треба надополнување.

Литиум железо фосфат го промени тоа.

Поновите батерии можат да поднесат десет или дванаесет тесни-вртења на телото со едно полнење. Тие тежат помалку од половина од еквивалентите на оловната-киселина. И тие се тивки. Мислам искрено тивко. Без дизел татнеж. Без издувни гасови. Екипите на копното веднаш забележале.

Јапонски ерлајнс почна да работи графички процесори со литиумски батерии на аеродромот Матсујама минатата година. Нивните наведени причини беа намалување на емисиите и бучава. Но, се сомневам дека вистинскиот двигател беа трошоците за одржување. На дизел моторите им е потребна промена на маслото, замена на филтри, чистење на инјекторите. На батериите речиси ништо не им треба.

AERO Specialties продава единица со ќелии со литиум железо фосфат што не содржи кобалт. Тоа е важно бидејќи синџирите за снабдување со кобалт се неред-етички и логистички. Батериите се префрлаат и на друга опрема за заземјување кога веќе не можат да се справат со должноста на графичкиот процесор со висока-побарувачка. Втора-доживотна употреба. Паметни.

Start Pac е на ова од 1997 година. Џим Вурт, еден од основачите, беше пилот на Eastern Airlines кој леташе со хеликоптери по пензионирањето. Приказната вели дека тој се заглавил некаде на далечина кога неговата батерија MD500 не би чукала на ладно време. Тој направил сопствена почетна единица. Неговата сопруга Џудит ја виде деловната можност. Дваесет-подоцна испорачаа над 50.000 единици.

Нивните преносливи литиумски единици тежат десет килограми. Десет. Можете да фрлите еден во багажниот простор како осигурување. Ги сакаат пилотите кои летаат на непознати аеродроми.

info-379-213

На Боинг 737 или Ербас А320 му треба една врска од 90 kVA. На Боинг 777 му требаат двајца. Садот на тесно-тело се наоѓа на околу два метри од земјата. Широките-тела ги доближуваат до три метри, така што ви треба скала.

Намалувањето на големината е опасно. Преплатувањето за капацитет што не ви треба е само расипничко.

Гледав како операторите ја купуваат најголемата достапна единица бидејќи сметаа дека ќе покрие сè. Потоа се пожалија на потрошувачката на гориво или времето на полнење. Ја сакате вистинската алатка, а не најголемата алатка.

Аеродромот во Цирих пред неколку години објави податоци за споредба на емисиите од помошните единици за напојување на авионите наспроти копнената моќност. APU произведува приближно десет пати повеќе CO2 на час. Десет пати.

Регулативата за батерии на Европската унија која започна да бара од производителите да ги пријават производните јаглеродни отпечатоци. Тоа ќе ги турка одлуките за набавки. Овие податоци се потребни на авиокомпаниите и на аеродромите кои го следат опсегот 3 на емисиите.

Дизел графичките процесори нема да исчезнат утре. Но, насоката е јасна. Секој голем производител ги проширува своите производни линии за електрични и батерии. ITW GSE, TLD, AERO специјалитети-сите од нив.

info-332-127

Прво дознајте ги вашите вистински потреби. Колку порти? Какви типови на авиони? Колку вртења дневно? Како изгледа вашата електрична инфраструктура?

Поправените цврсти-државни единици имаат смисла за порти со голема-сообраќајна мрежа со добра комунална моќност. Единиците на батерии работат добро за далечински држачи или операции каде што не можете лесно да управувате со електричната инфраструктура. Дизелот сè уште има место за резервна моќност или локации со несигурни мрежи.

Не купувајте само врз основа на листот со спецификации. Разговарајте со оператори кои ја користат истата опрема. Прашајте за режимите на дефект и достапноста на делови. Единицата што работи прекрасно во објектот за тестирање на производителот може да се бори во летните горештини во Феникс или зимскиот студ во Минеаполис.

И буџет за обука. Видов скапа опрема оштетена бидејќи никој не ги научи агентите на рампата како правилно да го поврзат кабелот. ЛЕД-диодот за заклучување постои со причина.